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 Asunto: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Mié, 01 Feb 2012, 17:58 
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Registrado: Sab, 17 Sep 2011, 10:53
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Leer las marcas de los neumáticos:
Pongamos como ejemplo un neumático 180/55ZR17 73W

180 indica la anchura del neumático inflado, en milímetros
55 indica la altura del flanco del neumático
Z indica indica el índice de velocidad máxima
R es el símbolo para los neumáticos de carcasa radial
17 informa del diámetro de la llanta en pulgadas

73 indica el índice de carga
W indica el índice de velocidad


Indices de carga y velocidad
El índice de carga es un código numérico que indica la carga máxima que un neumático puede soportar. Sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de peso.

Está prohibido montar un neumático con un índice de carga inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de carga superior.

IC= INDICE DE CARGA
PK= PESO EN KILOGRAMOS

IC PK
20 80
22 85
24 85
26 90
28 100
30 106
31 109
33 115
35 121
37 128
40 136
41 145
42 150
44 160
46 170
47 175
48 180
50 190
51 195
52 200
53 206
54 212
55 218
58 218
59 243
60 250
61 257
62 265
63 272
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 387
76 400
77 412
78 425
79 437
80 450
81 462
82 485
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975
108 1000
109 1030
110 1060
111 1090
112 1120
113 1150
114 1180
115 1215
116 1250
117 1285
118 1320
119 1360
120 1400




El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. Para conocer su índice de velocidad, sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de velocidad.

IV= Indice de Velocidad
Vel= Velocidad en kilómetros/hora

IV Vel
A1 5
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
ZR >240
W 270
Y 300


:!: Está prohibido montar un neumático con un índice de velocidad inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor.
:!: Los fabricantes aplican estos índices de velocidad para neumáticos en buen estado
:!: Los índices de velocidad fueron definidos para los circuitos de velocidad cerrados. Según los diferentes índices de velocidad, los neumáticos se calientan menos y rinden mejor a mñas alfa velocidad. Atención, aunque los neumáticos que monte tengan capacidades muy por encima de los límites de velocidad, ningún fabricante recomienda que se utilicen neumáticos con velocidades no autorizadas.


Guía de adherencia moto
De todas las características de un neumático para motos, la adherencia es la más importante, la que define la capacidad del neumático para frenar fuerte sin que se bloquee la rueda, para pasar la potencia sin patinar y negociar curvas y cambios de dirección sin derrapar. En otros términos, ésta es sinónimo de seguridad.

La adherencia específica de un neumático depende de dos factores principales:

1.-Su composición química
Esta composición utiliza por supuesto una gran parte de caucho pero también numerosos compuestos o elementos químicos como el sílice por ejemplo. La composición exacta de los neumáticos constituye un secreto industrial que es guardado con recelo por los fabricantes.
Se habla en general de “gomas blandas” y de “gomas duras” para distinguir la adherencia de diferentes neumáticos. Una goma blanda ofrece intrínsecamente mayor adherencia que una goma dura.

2.-Su temperatura
A cada neumático, y por lo tanto a cada composición química, corresponde un rango de temperaturas de funcionamiento óptimo. Cada neumático ofrece una adherencia máxima a una temperatura, o en un rango de temperaturas determinada. La adherencia aumenta con la temperatura del neumático hasta una adherencia máxima y luego disminuye (a menudo al mismo tiempo que el neumático lo hace) si la temperatura continua aumentando.
La temperatura de un neumático aumenta en función de los esfuerzos mecánicos a los cuales está sometido: rodar, acelerar, frenar, tomar curvas son numerosas las acciones que aumentan la temperatura de un neumático. De forma general, los neumáticos blandos tienen una temperatura de funcionamiento más elevada que un neumático de goma dura y requieren más tiempo para aumentar su temperatura.
Además de la adherencia específica ofrecida por cada modelo de neumático a una temperatura determinada, cabe resaltar que la adherencia también depende de la superficie de contacto con el suelo y del estado del pavimento sobre la cual se circula. Cuanto mayor sea la superficie de contacto entre el neumático y el pavimento, mayor será la adherencia. A igual anchura de neumático, un neumático sin o con pocos dibujos ofrece por lo tanto un mejor agarre que un neumático con numerosos dibujos. Pero esto sólo es válido sobre pavimento seco.
En efecto sobre suelo mojado, un neumático de gran tamaño con pocos dibujos corre el riesgo de aquaplanning más rápido. El fenómeno de aquaplanning es la pérdida de adherencia del neumático con la carretera. Una superficie de contacto reducida a cero equivale a una adherencia reducida a cero. El papel de los dibujos es evacuar el agua y evitar así la formación de una ola delante del neumático, causa del fenómeno de aquaplanning.



¿Qué se debe recordar de todo eso en el momento de elegir un neumático?
Cada tipo de neumático tiene su especialidad. Por lo tanto, es conveniente definir el uso y las condiciones de uso de su moto para elegir el neumático adecuado.
Por ejemplo: un neumático “sport” no será obligatoriamente el neumático que ofrecerá el mayor agarre si se usa mayoritariamente la moto en cortos trayectos urbanos, en un clima frío y lluvioso. Aunque el neumático “sport” ofrece en teoría una adherencia máxima muy superior a un neumático de carretera, no tendrá nunca la ocasión de lograr esta adherencia máxima ya que no se alcanzará su temperatura de funcionamiento óptimo durante trayectos urbanos cortos.
Sobre pavimento mojado, un neumático “sport” podrá sufrir aquaplanning debido a su falta relativa de dibujos. Para este tipo de uso, un neumático “carretera” será más apropiado. Siendo su temperatura de funcionamiento relativamente baja y rápidamente alcanzada, funcionará en su intervalo óptimo de temperatura y ofrecerá por lo tanto una adherencia superior a la de un neumático sport “frío”. Además, sobre pavimento mojado, reducirá los riesgos de aquaplanning gracias a la importancia de sus dibujos.



Los diferentes tipos de neumáticos de moto
Neumático de moto deportivo
Los neumáticos “sport” o incluso “supersport” o “hipersport” son neumáticos de goma blanda destinados a un uso deportivo en carretera u ocasionalmente en circuito. Tienen una temperatura de funcionamiento relativamente elevada pero menos elevada que los neumáticos de competición, y presentan pocos dibujos.
Es el tipo de neumáticos generalmente montado de origen sobre las motos deportivas. El agarre que procuran los neumáticos “sport” modernos es excepcional, sobre todo sobre pavimento seco, su falta relativa de dibujos y su temperatura de funcionamiento relativamente elevada los hacen más delicados en cuanto a un uso bajo la lluvia.
Su longevidad es corta, esto se debe a lo blando de la goma utilizada en su fabricación.


Neumático de moto deportivo / carretera
También llamados comúnmente “sport / touring”, estos neumáticos están en general compuestos de gomas intermedias que ofrecen un agarre muy bueno, una temperatura de funcionamiento más baja que para neumáticos “sport” y un mayor perfil. Su longevidad es mayor que los neumáticos “sport”.
Son adecuados para un uso variado, desde el uso diario en ciudad hasta viajes, pasando por el paseo dominical.


Neumático de moto de carretera
Los neumáticos “carretera” o “touring” están hechos de gomas duras con una temperatura de funcionamiento baja y rápidamente alcanzada. Ofrecen una buena adherencia y llevan en general numerosos dibujos, que los hacen muy seguros sobre pavimento mojado. El uso de gomas duras les confiere una longevidad muy buena.
Debido a la rapidez de su puesta en acción (temperatura de funcionamiento baja), se recomiendan estos neumáticos para los trayectos urbanos. También se pueden utilizar perfectamente estos neumáticos para hacer viajes o paseos. Sólo un uso deportivo podría quizás alcanzar los límites de su adherencia.


Neumático de moto mixto
Los neumáticos “mixtos” o “trail” están montados sobre motos capaces de salir del asfalto y rodar sobre caminos de tierra. Como su nombre indica permiten por lo tanto un uso mixto asfalto/tierra. Su principal característica es presentar, sobre todo sobre el neumático trasero, dibujos muy anchos, segmentando el neumático en tacos con el fin de ofrecer una mejor motricidad sobre suelos blandos.
En general, estos neumáticos están constituidos por gomas duras, tienen una temperatura de funcionamiento relativamente baja y una muy buena longevidad. Ofrecen una buena adherencia pero inferior a neumáticos de carretera puros debido a la anchura de los dibujos que disminuye la superficie de contacto al suelo.
Estos neumáticos están indicados para un uso mixto carretera/camino. En carretera, permiten un amplio abanico de usos pero se alcanzará el límite de adherencia más rápidamente debido a su menor superficie de contacto con el suelo. Para un motero que circula principalmente en carretera, es por lo tanto preferible elegir neumáticos de carretera en vez de un neumático mixto.


Neumático de moto todoterreno
Los neumáticos “todo terreno” o “cross” son neumáticos constituidos por tacos anchos con el fin de ser lo más eficiente posible sobre superficies que no sean carreteras. Estos neumáticos se utilizan principalmente sobre pistas de tierra, en canteras, caminos... Los tacos permiten agarrar mejor sobre las diferentes superficies. Estos neumáticos son muy poco eficientes en carretera y pueden utilizarse en cortas distancias.
Cabe resaltar que algunos neumáticos cross no están homologados en carretera y en este caso se requiere un remolque.


Neumático de moto de competición
Frecuentemente llamados “neumáticos de pista”, “neumáticos de circuito” o neumáticos “race” (“carrera” en inglés), estos neumáticos están reservados para un uso en circuito. Están hechos de gomas muy blandas y funcionan a temperaturas elevadas que corresponden a las temperaturas alcanzadas por los neumáticos durante un uso en circuito en respuesta a los fuertes esfuerzos mecánicos a los cuales están sometidos: velocidades elevadas, fuertes aceleraciones, frenadas violentas, fuerzas laterales intensas.
Los diferentes modelos se proponen habitualmente en diferentes durezas de goma: duro (hard) - intermedio (medium) - blando (soft). Estos cualificativos son relativos: un neumático de competición “duro” estará compuesto habitualmente por una goma más blanda que un neumático “sport”. Algunos modelos son incluso compuestos: ofrecen diferentes tipos de dureza de gomas para diferentes partes del neumático. Por ejemplo: “duro” para la banda de rodamiento central e “intermedio” para los costados.
Estos neumáticos son en general lisos (“slick”) para ofrecer una superficie de contacto máxima. También existen neumáticos de competición “lluvia” con una densidad de dibujos muy importante para evacuar el máximo de agua lo más rápidamente posible.
El extremo blando de las gomas utilizadas hace que su durabilidad sea muy corta.
En general, no son homologados para la carretera. Algunos modelos lo son y llevan la inscripción “DOT Race” (DOT: Department Of Transportation). También tienen un mínimo de dibujos (los neumáticos lisos están prohibidos en carretera). Sin embargo, se desaconseja utilizar este tipo de neumáticos en carretera. Por consiguiente, no ofrecerán una mayor adherencia que los neumáticos “sport” y se desgastarán más rápidamente.


Cambiar sus neumáticos de moto correctamente
En moto, es raro conseguir dos neumáticos con el mismo grado de desgaste al mismo tiempo, generalmente los neumáticos traseros se desgatan antes que los neumáticos delanteros.
Los fabricantes de neumáticos investigan mucho sobre el diseño de sus neumáticos y se aseguran que para un modelo determinado, los neumáticos delanteros concuerden de manera óptima con los neumáticos traseros.
Muchos parámetros influyen en esta concordancia, en particular el perfil del neumático (redondo, triangular...), la rigidez y las características de deformación de la carcasa o la temperatura de funcionamiento. Por lo que es preferible evitar mezclar los neumáticos.
Sin embargo, esto no es obligatorio. Si usted mezcla sus neumáticos y monta neumáticos de diferente tipo, intente sin embargo respetar la regla siguiente: poner el neumático más blando delante. En efecto, es primordial asegurar la mejor adherencia posible en el tren delantero. Un derrape del trasero puede controlarse, mientras que un derrape del morro se traduce casi siempre por una caída. El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando este testigo de desgaste sobre el neumático haya alcanzado la altura de goma mínima legal (1 mm), es conveniente cambiar sus neumáticos antes de que se alcance ese mínimo legal. (Ver “Rodaje y Desgaste”).
También es bueno verificar periódicamente que el neumático no esté deteriorado, en particular por la presencia de objetos punzantes como tornillos, clavos o trozos de vidrio.


Rodaje y desgaste
Rodaje de neumáticos de moto
Los neumáticos nuevos deben su aspecto brillante a los productos utilizados para su desmoldeo, un lubrificante llamado “cera de desmoldeo”. Este lubrificante hace que un neumático nuevo sea extremadamente deslizante. Por lo que es primordial rodar el neumático suavemente durante 30 a 50 Km, el tiempo que el desgaste normal elimine la cera de desmoldeo de la superficie del neumático y que éste pueda ofrecer su adherencia normal.
Durante estas primeras decenas de kilómetros se aconseja ser progresivo, rodar como lo haría sobre una superficie deslizante: sin aceleraciones, frenadas o cambios de dirección bruscos y tomas de ángulo progresivo.

El desgaste de los neumáticos de moto
El grado de desgaste de un neumático se mide gracias a los testigos de desgaste presentes en los dibujos. Cuando se alcanza este testigo de desgaste, es necesario cambiar el neumático ya que este testigo significa que el neumático ha alcanzado la altura de goma mínima legal. Incluso se aconseja no esperar tanto tiempo y cambiar el neumático antes. En primer lugar, porque con el desgaste, los surcos de los dibujos pierden en profundidad y mengua su capacidad para evacuar el agua. Cuando llueve, con respecto a un neumático nuevo, los riesgos de aquaplanning aumentan, y la adherencia es menor. Una vez alcanzado el testigo, el neumático ha perdido su capacidad para evacuar el agua.
Posteriormente, independientemente de la profundidad de los dibujos, el neumático pierde sus calidades con los ciclos de temperaturas. Cada vez que se circula, el neumático está sometido a un ciclo de temperaturas: se calienta y luego se enfría. La repetición de estos ciclos acaba por alterar las calidades del neumático. En particular, pierde adherencia.
Por último, incluso sin rodar, un neumático envejece y se endurece simplemente con el tiempo. El material y la estructura del neumático acaban por perder sus cualidades. Este envejecimiento se manifiesta a veces visualmente por resquebrajaduras. Por lo que, si se compra una moto de segunda mano que no ha rodado desde hace un año o más, será imprescindible cambiar los neumáticos aunque estos parezcan poco usados.


Presión de los neumáticos moto
La presión de los neumáticos se mide en frío, aproximadamente cada 15 días.

Un neumático frío es un neumático que lleva más de 2h sin rodar o ha recorrido menos de 3 Km a velocidad moderada.
La presión aumenta con la temperatura. Para una medición con un neumático caliente, reste 0,3 bares para tener la presión equivalente en frío.

Una presión correcta
Una presión correcta es esencial para la seguridad, el confort y la longevidad de los neumáticos. Por lo que es importante respetar las presiones recomendadas por los constructores.

Un neumático sobreinflado
Un neumático demasiado inflado presentará un desgate excesivo de la banda de rodamiento central y una disminución de la adherencia debida a una disminución de la superficie de contacto con el suelo, que también causará una mayor inestabilidad de la moto a cualquier velocidad. Además, absorberá peor las irregularidades de la carretera, y por consiguiente conllevará un menor confort. En caso de inflado extremo, hay un riesgo de explosión.

Un neumático subinflado
Un neumático poco inflado se desgatará rápidamente y a menudo irregularmente. Las deformaciones del neumático en respuesta a los esfuerzos mecánicos serán exageradas, lo que puede provocar un deterioro de la carcasa del neumático que puede llevar a su explosión. Estas mismas deformaciones también generarían un recalentamiento que puede llevar al neumático más allá de su temperatura de funcionamiento y por lo tanto reducir la adherencia y provocar o acelerar el deterioro del neumático (carcasa, banda de rodamiento, propiedades de la goma). El inflado insuficiente también se manifiesta por una dirección pesada y una inestabilidad importante de la moto (zigzagueo, tendencia a enderezarse excesivamente al ralentizar sobre el ángulo...).


Neumáticos todoterreno moto
La dureza de la goma (elección del terreno)
De forma general para el cross, enduro y trial cuanto más blanda sea la goma mayor será la adherencia sobre terreno mojado. En un terreno seco y pedregoso, es preferible elegir un neumático con una goma dura.
En cuanto al rallye raid, no existe por el momento una diferencia de dureza de las gomas, sin embargo usted puede elegir entre diferentes modelos de neumáticos, en general o bien un modelo más adaptado al terreno mixto tierra / pedregoso (Baja en Michelin) o bien un modelo para la arena (Desierto en Michelin)
Sentido de rotación
La mayor parte de los fabricantes de neumáticos todo-terreno tienen esta distinción en sus neumáticos. Atención durante el montaje. Sin embargo algunos pilotos giran el neumático con el fin de recuperar un poco de adherencia. Es posible pero evidentemente no está recomendado por el fabricante.
Llanta tubeless (TL) o normal (TT)
Los neumáticos tubeless requieren una cala de varilla particular debido a que las varillas deben formar una junta muy apretada sobre la llanta. Todos los moldes no convienen para fabricar un neumático tubeless. No montar neumáticos sin cámaras de aire, a menos que el fabricante no lo preconice. Si una cámara está montada, es posible montar un neumático tubeless sobre una llanta con cámara de aire.

TL :Abreviatura para TubeLess. Los neumáticos que incluyen esta indicación, cuando están montados sobre una llanta de tipo tubeless, no requieren cámara de aire.
TT :Abreviatura para TubeType. Neumático con cámara de aire separada.

Bib mousses / Mousse Racing
El Bib-Mousse está destinado para la competición todo terreno con los neumáticos, no debe ser utilizado en vía pública. Su montaje está desaconsejado en los neumáticos de otras marcas.
El Bib-Mousse no debe almacenarse de forma duradera a más de 30°C.
La duración de uso máximo del Bib-Mousse es de 6 meses a partir del montaje sobre la moto. Esta duración podrá verse muy reducida en caso de uso intensivo. Por ejemplo, ésta será más corta tanto en Motocross como en Enduro.
Cuando está nuevo, el Bib-Mousse ofrece una presión equivalente a 0.9 bares. Esta presión disminuye progresivamente durante el uso, lo que obliga a su sustitución.
Cada vez que usted coja su moto, es necesario calentar progresivamente el conjunto neumático y Bib-Mousse.








Toda la info ha sido pillada en neumaticos-pneus-online.es



V'sss

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 Asunto: Re: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Jue, 02 Feb 2012, 00:09 
Motofanero VIP
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Registrado: Sab, 22 Oct 2011, 00:10
Mensajes: 2567
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Se lo va a leer todo el mundo este fin de semana que va a hacer frío. Hoy no tengo tiempo para ese ladrillo con un mínimo de intención. Gracias de antemano.

V'ssssssssssssssssss ;)


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 Asunto: Re: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Jue, 02 Feb 2012, 18:47 
Motofanero Medio
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Registrado: Lun, 24 Oct 2011, 21:27
Mensajes: 576
Pues yo sí que me lo he leído ya, y agradezco la información aportada... la mayor parte de ella ya la tenía más o menos clara, pero siempre se aprende o se recuerda algo, así que bienvenido sea.

De todas maneras, y por matizar algunas cosillas, me gustaría aclarar algunos puntos:

mickyvelocce escribió:
Leer las marcas de los neumáticos:
Pongamos como ejemplo un neumático 180/55ZR17 73W

180 indica la anchura del neumático inflado, en milímetros
55 indica la altura del flanco del neumático. Hay que tener en cuenta que este número lo que realmente expresa es la relación de aspecto entre la altura del perfil y la anchura del neumático, como un porcentaje. Es decir, en este caso la altura del flando del neumático es el 55% de 180, es decir, 99 milímetros. Si no está presente este dato, se toma como que equivale a un 82%. Si el número es mayor que 200, entonces es el diámetro total del neumático en milímetros (incluyendo neumático y llanta. Para que nos entendamos, lo que mide de alto el neumático si lo ponemos de pie en el suelo). Esta última notación (mayor que 200) no se usa aquí, pero en Japón sí, así que si compramos una moto que monte gomas japonesas puede ser que nos venga expresado de esta forma.
Z indica indica el índice de velocidad máxima. Después de 1991 ya no debería aparecer aquí esta letra, aunque todavía es habitual encontrarselo. Actualmente aparece en el código que nos explica después Micky. Así que si os encontráis con un neumático que después de indicar el perfil no lleva esta Z (también puede ser S ó H ó V) no os extrañeis, que es lo normal.
R es el símbolo para los neumáticos de carcasa radial. Este símbolo expresa la construcción de la carcasa del neumático y puede ser variable: B (Cintas opuestas), D (Diagonal), R (Radial).Si no está presente este dato, se toma como que es de cintas cruzadas.
17 informa del diámetro de la llanta en pulgadas. Aclaración tonta, pero para los menos habituados a trabajar con estas medidas, indicaros que una pulgada son 2,54 centímetros.

73 indica el índice de carga
W indica el índice de velocidad


Indices de carga y velocidad
El índice de carga es un código numérico que indica la carga máxima que un neumático puede soportar. Sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de peso.

Está prohibido montar un neumático con un índice de carga inferior al de los neumáticos que se montaron originariamente en el vehículo o al que recomiende el constructor. No obstante, se puede montar un neumático con índice de carga superior.

IC= INDICE DE CARGA
PK= PESO EN KILOGRAMOS

IC PK
20 80
22 85
24 85
26 90
28 100
30 106
31 109
33 115
35 121
37 128
40 136
41 145
42 150
44 160
46 170
47 175
48 180
50 190
51 195
52 200
53 206
54 212
55 218
58 218
59 243
60 250
61 257
62 265
63 272
64 280
65 290
66 300
67 307
68 315
69 325
70 335
71 345
72 355
73 365
74 375
75 387
76 400
77 412
78 425
79 437
80 450
81 462
82 485
83 487
84 500
85 515
86 530
87 545
88 560
89 580
90 600
91 615
92 630
93 650
94 670
95 690
96 710
97 730
98 750
99 775
100 800
101 825
102 850
103 875
104 900
105 925
106 950
107 975
108 1000
109 1030
110 1060
111 1090
112 1120
113 1150
114 1180
115 1215
116 1250
117 1285
118 1320
119 1360
120 1400
121 1450
122 1500
123 1550
124 1600
125 1650






El índice de velocidad es un código alfabético que corresponde a la velocidad máxima que un neumático puede alcanzar. Para conocer su índice de velocidad, sólo tiene que fijarse en el flanco de uno de sus neumáticos y compararlo con la tabla de índices de velocidad.

IV= Indice de Velocidad
Vel= Velocidad en kilómetros/hora

IV Vel
A1 5
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
ZR >240 (habría que quitar la R, que es el indicativo de Radial... el código de velocidad es simplemente Z)
W 270
(W) >270
Y 300
(Y) >300

Signos adicionales:

Hay otros muchos códigos y signos en un neumático común. Algunos habituales son:

Treadwear (desgaste): Señala la rapidez con la que se desgasta un neumático. Indicado en el neumático por la palabra Treadwear seguida de un número de tres cifras comprendido entre 60 y 620. Números mas bajos indican mayor rapidez de desgaste. El valor 100 es el valor de referencia de un neumático "normal", con una media de duración de aproximadamente 25.000 kilómetros. Así un neumático con un Treadwear 200 se desgastará dos veces mas despacio que uno normal, y agarrará algo menos, pero no la mitad (ver Traction).

Traction (tracción o adherencia): Clasifica la adherencia de un neumático en mojado. Indicado en el neumático por la palabra Traction seguida de una o dos letras según la categoría. Hay cuatro categorías, AA, A, B y C de mayor a menor agarre. El test de prueba para esta característica mide la distancia de frenada en recta.

Temperature (temperatura):Indica la resitencia del neumático a sobrecalentarse a mas de 100km/h. Característica que influye directamente en el desgaste del neumático en carretera y en el riesgo ocasional de reventón. Hay tres categorías: A, B y C de mayor a menor resistencia. La mayoría de neumáticos comercializados son A, C es lo mínimo que exige la ley.

Atención a este otro, que es muy habitual encontrarse, no todo el mundo sabe leerlo y es de bastante utilidad a la hora de comprar gomas nuevas:
Fecha de fabricación: Indicada mediante 4 dígitos. Los dos primeros indican la semana del año en que ha sido fabricado el neumático, los dos segundos el año. Por ejemplo el código 1210 indica un neumático fabricado en la semana 12 (aproximadamente entre los días 15 y 21 del mes de Marzo) del año 2010. No deberían adquirirse neumáticos que lleven mas de un año fabricados y una vez instalados deberían sustituirse al máximo a los seis años aunque no presenten desgaste pues las gomas se endurecen y pierden sus propiedades.

y otros menos habituales son:

M+S, o M&S: Mud and Snow; neumáticos para invierno o "todo clima", con niveles de tracción superiores a los normales en condiciones de barro o nieve, y para ambientes fríos. Los neumáticos con clavos, añaden una E al código (M+SE).
BSW: Perfil negro
WSW: Perfil blanco (En automóviles antiguos)
OWL: Marcación en color blanco
E4: Neumáticos que supera las regulaciones europeas, el número indica el país de aprobación.
030908: Número de aprobación del neumático
DOT code: Todos los neumáticos hechos para EE. UU. tienen el DOT Code, una marca requerida por el Department of Transportation (DOT) de Estados Unidos. Especifica la empresa, fábrica, molde, lote y fecha de fabricación (2 dígitos para la semana del año y otros 2 dígitos para el año; o 2 dígitos para la semana del año y 1 dígito adicional para el año para los neumáticos hechos antes del año 2000)
TL: Tubeless, sin cámara interior
TT: Tube-type, el neumático debe llevar una cámara en su interior
Made in ...: País de fabricación
C: Comercial; Neumáticos para vehículos comerciales o camiones ligeros (Ejemplo: 185 R14 C)
B: Cintas opuestas, neumático para motocicleta (Ejemplo: 150/70 B 17 69 H)—contrucción diagonal con una cinta añadida bajo la banda de rodadura
SFI, or Inner: Side Facing Inwards; cara interior del neumático; en neumáticos asimétricos
SFO, or Outer: Side Facing Outwards; cara exterior del neumático; en neumáticos asimétricos
TWI: Tread Wear Indicator; indicador de desgaste, puede sustituirse por otro elemento, como un triángulo o un pequeño Bibendum, localizado en el borde de la banda de rodadura. Indica donde se encuentra las barras de desgaste entre las acanaladuras de la banda de rodadura.
SL: Standard Load; carga estándar, neumático para uso de carga normal
XL: eXtra Load; carga extra, neumático para vehículos con un peso mayor al normal
RF: Reinforced tire, neumático reforzado
Flechas: Algunas bandas de rodadura son direccionales, y están diseñadas para funcionar mejor cuando giran en una dirección específica. Esots neumáticos tienen una flecha que indica el sentido de giro adecuado para el avance del vehículo. Este dato es importante ya que un neumático montado al revés puede resultar peligroso.
M0: Neumático original para Mercedes-Benz
N*: Neumático original para Porsche
Para facilitar un equilibrado correcto del neumático, muchos neumáticos de alto rendimiento incluyen un punto de color rojo y otro amarillo. Estos puntos indican en que lugar de la llanta deben colocarse los contrapesos.

V'ssss

PD.- Perdona, Micky, no es mi intención machacar tu post, al contrario, es que lo encuentro tan útil que quería aprovechar para puntualizar algunas cosillas que nos pueden venir bien a todos. Si quieres, edita tu post y yo me cargo este. He metido algunas cosas que no son aplicables a los neumáticos de moto, pero como tú también lo habías hecho, he pensado que la intención del post era de conocimiento general, no sólo de motos. Si no te gusta nos lo cargamos directamente y punto.

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Cuatro ruedas mueven el cuerpo, dos ruedas mueven el alma.

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 Asunto: Re: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Jue, 02 Feb 2012, 19:14 
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Registrado: Sab, 17 Sep 2011, 10:53
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Ubicación: Barcelona
Y por qué no me va a gustar? Toda aportación que se pueda hacer sobre cualquier tema debe ser siempre bien recibida. Y la tuya es, además, de las buenas.

Por mi parte, nada de editar, excepto que Linki lo crea conveniente para no dispersar la info...


V'sss

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 Asunto: Re: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Jue, 02 Feb 2012, 19:20 
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Registrado: Sab, 17 Sep 2011, 10:53
Mensajes: 1701
Ubicación: Barcelona
TonySpeed escribió:
Para facilitar un equilibrado correcto del neumático, muchos neumáticos de alto rendimiento incluyen un punto de color rojo y otro amarillo. Estos puntos indican en que lugar de la llanta deben colocarse los contrapesos



Aunque este punto yo no lo veo claro... Cómo te van a marcar EN LA GOMA el punto de la llanta en el que hay que colocar el contrapeso??? :?: :?: :?:

Cuando se equilibra una rueda, se hace con el conjunto de llanta y neumático, por lo que es imposible que se equilibre el neumático solo... La llanta de por sí ya puede tener imperfecciones que la hagan balancear. De hecho, las leyendas urbanas dicen que una llanta perfecta siempre debería pararse en el equilibrador con la válvula en su extremo inferior (si la lleva montada) o con el agujero de la válvula en su extremo superior (si la lleva desmontada).


V'sss

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 Asunto: Re: Consejos técnicos sobre neumáticos
NotaPublicado: Jue, 02 Feb 2012, 19:42 
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Registrado: Jue, 15 Sep 2011, 16:33
Mensajes: 382
Ubicación: Málaga
y digo yo

despues de esa información tan detallada ambos habéis dejado atrás un código importantísimo.
No suele estar impreso en el neumático, sino en un papel y normalmente es el que mejor recordaréis de toda la operación de elección de gomas.

PVP seguido de tres cifras enteras y dos decimales.
ejemplo PVP 225,00
eso viene siendo lo que te va a costar la broma una vez montadas y equilibradas las gomas.
:mrgreen: :mrgreen:
v´ssssssssss
PD: sinolopongoreviento.es :D
pd2: realmente muy buena la información y el trabajo de buscarla, gracias a ambos.

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